El Canal de Panamá
El tres de mayo crucé el Canal de Panamá. Fue un día largo. Empecé al sur del Puente de las Américas. Estaba amarrado allí con el club de yates Balboa. De madrugada, a las cuatro de la mañana, llegaron cuatro muchachos con cuatro líneas pesadas y ocho de las defensas, bolos grandes inflados con aire.
De madrugada llegó una lancha grande de la autoridad del canal. Entregan el “consejero”, un representante de la autoridad quien coordina nuestro pasaje. La lancha se aproxima delicadamente a la proa. El consejero salta bajo a la proa de Brisa, y salta de encima de los guardamancebos mientras la lancha acelera al revés para evitar un choque.
El título “consejero” es un título políticamente correcto. Es de realidad un dirigente. Se llamaba “valiente” por su gimnasia peligrosa para subir y bajar entre mi velero y la lancha.
Entramos al primer par de esclusas, las esclusas Pedro Miguel, de la mañana, atrás con el buque “Ocean Prince”. Atracamos al lado con un buque de remolque de la autoridad, que acompaña al buque. Por la tercera esclusa pacífica, la esclusa Miraflores estábamos atracados por el centro, con líneas al muro por ambos lados.
La escala de los mecanismos y las esclusas es difícil de describir. Las torres del barrio Buceo, los del WTC en Montevideo, colocadas juntas por sus lados salieron menos grandes que una de las esclusas. Entre las esclusas hay puertos cada uno con tamaño doble la puerta de la ciudadela, con altura de la estatua de Artigas en la Plaza Independencia. Los puertos por el extremo alto son dobles para seguridad.
Me encantan las máquinas que tenían al lado de las esclusas. Especialmente preciosos son los remolcadores eléctricos que corren de un extremo al otro por carriles. Tienen campanas pequeñas que repican para anunciar su estado uno al otro. El sonido de las campanas me recuerdan del carrito de Mr. Rogers.
Los buques remolcadores también son preciosos. Todo pasa serio a pesar de que podía permitirme sentirme un poco como un niño mirando a las maniobras de todo el equipamiento grande alrededor.
Fueron los franceses quienes empezaron a construir el canal en 1881. Fueron adheridas al objetivo de cortar un canal al nivel del mar. Los obstáculos para poder excavar una corta al nivel del mar fueron numerosos.
Primariamente, el nivel del mar por el lado pacifico suba y baja dos veces por día a veces por una diferencia del nivel más que tres metros. Segundamente, requiere excavar un tamaño de material como nivelar todo Uruguay. Terceramente, la ruta cruza al río Chagres que a veces, durante la época de las lluvias, tiene fluye con capacidad trescientos metros cúbicos por segundo. Es el volumen de una cisterna cúbica de seis y medio metros de largo de cada borde cayendo al canal cada segundo.
Los franceses empiezan el trabajo el primer día de febrero en 1881. Lo colgaron el verano de 1885. Al final no fue por los obstáculos destacados que fallaron. Fue por la costa de vida de tantas almas por la enfermedad de fiebre amarillo y la malaria. Además, les han acabado el dinero.
Un médico en Cuba, Carlos Juan Finlay ya ha descrubido la causa del fiebre amarillo. Es la pica de un mosquitero de variedad específica infectada con microorganismos que enferman a los seres humanos. Nadie podía creer que la pica de un mosquitero pudiera matar a un hombre. De los infectados, la mitad fallaron.
Los estadounidenses empiezan a construir el canal de nuevo en 1904. Los primeros buques cruzaron por el canal en 1914, de lo cual la edad de las esclusas es de más de cien años. Todavía funcionan en buen estado.
Además de las esclusas y los mecanismos para su operación, el gran corte de La Culebra, ahora conocido como el Corte Guillard, es un éxito asombroso. Excavan el corte con profundidad de noventa y cinco metros en la parte más alta de los cerros. El corte se extiende desde las esclusas de Miraflores, del lado pacifico hasta la cuenca del lago Gatún, una distancia de doce o catorce kilómetros.
La parte cercana con las esclusas Miraflores, al norte de la ubicación actual del Puente Centenario fue el área más difícil. Conocido como la Alcanza Cucaracha, no solamente está el área más alta. La composición del terreno tiene propensión a deslizar. Por razón de los deslizamientos necesitaban excavar tantos veces, y de vez en cuando excavar su equipamiento enterrado por el lodo del deslizamiento. El deslizamiento más reciente fue en 1986. Restringe la navegación. Casi cierra el canal.
Pasando abajo el Puente Centenario y por la Alcanza Cucaracha cruzamos la divisoria continental. Pasamos al lado atlántico del istmo de América Central, a la costa oriental, al mismo lado del gran continente de los américas con Uruguay.
Los paisajes entre el corte son hermosos. Además que el gran puente de suspensión hay cerros verdes y terrazos altos, acantilados, rocosos, con etapas numerosas, cada uno con un capa de vegetación. La vía del canal está bien marcada con boyas de un lado verdes al otro rojas. A veces los bujes grandes pasan. Por supuesto que vayan con velocidad doble que nosotros.
Las lanchas y los remolcadores de la autoridad del canal dejan estelas rugosas. ¿Las estelas de los buques grandes? Solo me dieron sorpresa que casi fueron ausentes. ¿Cómo son las estelas de los buques tan suaves? Son diseñados para deslizar por el agua con fricción mínima. De cualquier modo, el consejero insiste que pegamos al lado, con las boyas cercanas al estribor. Es un mantra que tienen. Pega las boyas.
Desde el comienzo tenía una problema con la tripulación. Casi inmediatamente se echan por las literas y se pierden en sus celulares. No prestaron atención cuando intenté mostrar las ubicaciones del equipo de fortuna, ni la comida, ni cómo utilizar el sistema de propano para encender la estufa.
Bueno, pero lo peor fue que vienen con su propia agenda. Normalmente el viaje tiene un descanso por la tarde y unas horas de la noche en el lago Gatún. Ellos tienen en mente irse al otro lado por solo un día, para que puedan aprovechar un segundo encargo prometido para el día siguiente.
Es decir que su empresa ha puesto en sus mentes la posibilidad de doblar su ingreso con el paso de los dos días. Por eso, reclutan el consejero a su causa inmediatamente que él llega a bordo. Fue familiar con él. Eran del mismo círculo.
Después, intentan reclutar a mi. Quieren que yo habría presionado mi motor a todo velocidad, o más que el normal, para irnos con toda prisa. Ese me encuentra mal, una imposición muy presuntuosa. Además, fue en contra de lo que había previsto y esperado. He pensado en un paisaje relajado con un descanso para disfrutar del hermoso lago.
El consejero fue el tipo impaciente en cualquier caso. Miré su reloj cuarenta veces cada hora o a su app que tenía nuestra velocidad y la velocidad y la ubicación de los buques adecuados para unirnos en las esclusas.
Cuando el último de los buques suficientes cortos pasó adelante, cuando ya estábamos en el lago Gatún, el consejero sacudió la cabeza con consternación. La tripu empieza a enfadarse. Entendí que, si no logramos descender, habría ido a pasar una noche incómoda. Empecé a esperar que termináramos el viaje.
Dejé uno de la tripu con el timón el cual me fui abajo para atender algunas cosas. Cuando regresé, encontré al consejero con su peso considerable sentado de arriba del acelerador. Había puesto su mano sobre la manija para ponerlo a todo velocidad. Enfrentamos un viento de diez nudos. La superficie del lago tenía ovejas dispersas. El agua salpicaba contra la proa de vez en cuando tirando espuma sobre la cubierta. Ellos descubrieron porque refieren a los Westsail como “Wetsnail” (caracol mojada).
Solo podía reír. Básicamente, he tenido un amotinamiento.
La esperanza fue porque el consejero ha encontrado un lugar al lado con un buque de mantenimiento para el descenso de las esclusas Gatún. Además de resolver el problema con la tripulación, esa posición por las esclusas salía muy cómoda e interesante. Atracamos en la primera de las tres esclusas y zarpamos cuando las puertas de la última abren al Caribe.
El buque de mantenimiento lleva dos boyas amarillas y un amarradero nuevamente pintados, con las barras de zinc renovadas, atracados con su cadena a anclas enormes. La tripulación del buque se quedó quieta, mirando mi velero con la misma curiosidad que tenía por su buque. Mi tripu se reunió sobre la carroza charlando entre ellos mismos con felicidad.
El buque que teníamos atrás con nosotros en la esclusa era muy ancho y justo con los muros. Los remolcadores eléctricos de carril a ambos lados lo tiran cuidadosamente, lentamente de una esclusa a la otra. Por eso fue un descenso sin prisa.
Con la tripulación celebrando, navegamos hacia la Bahía Limón a la marina Shelter Bay (bahía de refugio). Al final del canal, el consejero hizo su gimnasio de nuevo con la lancha que nos aproxima. Atracamos al muelle con el puesto del sol, a las seis y media de la tarde. Dio unas cervezas al tripu con su pago y ciao. Descansé con tranquilidad en el caribe.
Nota
Los hechos sobre el canal vienen por lo mayor desde el libro, Un Camino Entre Dos Mares por David McCullough traducido al español por Francisco Gurza Irazoqui, la edición del español revisado por Carmen Martinez Gimeno. ISBN 978-607-747-740-2